方向盤自己動了！首批"無人駕駛"車獲準上路，司機卻要全程盯緊方向盤。科技狂奔，安全能跟上嗎？先看看這些嚴苛限制再歡呼。

 

近日，長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S3兩款車型正式取得L3級自動駕駛準入許可，分別在重慶、北京劃定路段啟動運營。這是我國首次批準L3級別車輛進入實際道路使用階段，標志著自動駕駛技術從測試驗證邁向應用落地的關鍵一步。此前兩年間，十余家車企申請測試牌照，最終僅9家企業進入工信部、公安部等四部門聯合批準的試點名單，篩選過程相當嚴格。

L3級自動駕駛并非公眾想象的"完全放手"。此次獲批車輛必須滿足三項硬性約束：僅限特定城市路段行駛，最高時速分別控制在50公里或80公里以內，且全程禁止變道操作。更為關鍵的是，該許可僅授予運營企業，普通消費者短期內無法體驗所謂"脫手脫眼"功能。工信部裝備工業發展中心相關負責人明確表示，當前階段仍屬"有條件自動駕駛"，系統發出接管請求時駕駛員必須立即響應。這意味著駕駛員雙手可以暫時離開方向盤，但注意力不能離開路面。

 

車企競爭態勢已然清晰。比亞迪公布其L3測試里程已達15萬公里，覆蓋雨天、夜間、道路施工等復雜場景，處于量產前最后驗證階段。該企業搭載智能駕駛系統的車輛保有量突破230萬臺，每日產生約1.5億公里行駛數據，為算法優化提供堅實基礎。值得注意的是，比亞迪已通過新能源國家監管平臺符合性認證，其技術文檔顯示符合最新國標GB/T 32960.3-2025要求。該標準新增多項安全監管條款，包括強化數據傳輸加密機制、細化電池溫度監測指標、規范事故狀態下的信息上報流程等，旨在構建統一的智能網聯汽車安全防護網。

爭議焦點始終圍繞責任認定。當車輛處于L3模式發生事故時，責任主體究竟是駕駛員還是制造商？現行《道路交通安全法》尚未明確界定自動駕駛狀態下的權責劃分。法律專家指出，L3技術特性決定了責任邊界模糊——系統運行期間由車企擔責，但駕駛員需隨時準備接管。這種責任切換機制在實際操作中可能引發認定困難。某車企技術總監坦言："我們反復強調這是輔助駕駛而非完全自動駕駛，用戶手冊有詳細說明。"然而市場宣傳中"解放雙手""智能領航"等表述，客觀上容易造成消費者認知偏差。

 

監管框架正在加速完善。四部門聯合發布的試點通知要求企業建立事故應急機制，配備遠程監控平臺，并承諾承擔系統運行期間的安全責任。某試點城市交通管理部門透露，已部署高精度地圖與專用通信設備，對測試車輛實施厘米級定位監控。與此同時，保險行業開始設計專屬產品，擬將自動駕駛責任險納入車輛強制保險范疇。中國消費品質量安全促進會專家建議，應盡快出臺自動駕駛事故責任認定實施細則，避免出現"無法追責"的法律真空。

技術演進與公眾期待存在明顯落差。消費者普遍將L3理解為"可以睡覺的自動駕駛"，但現實中的功能邊界相當狹窄。某汽車論壇調查顯示，78%的受訪者認為車企宣傳存在過度美化傾向。而工程師群體則強調，當前傳感器性能與算法可靠性尚不足以支撐全場景無人駕駛。一位參與標準制定的業內人士表示："安全冗余度必須達到萬分之一事故率以下，現在離這個目標還有距離。"這種認知差異反映出技術傳播中的信息不對稱問題。

 

基礎設施配套亟待加強。L3功能發揮高度依賴高精地圖與車路協同系統，但全國僅30余個城市開通相關測試區域。交通部數據顯示，全國高速公路智能化改造完成率不足15%，城市道路信號燈聯網率剛過40%。某試點項目負責人坦言："沒有完善的數字底座，單車智能再先進也跑不出安全圈。"這種軟硬件不同步的狀況，將成為L3普及的主要瓶頸。

行業共識正在形成。車企普遍認同安全優先原則，比亞迪執行副總裁在公開場合多次強調"技術可以激進，安全必須保守"。多家試點企業主動降低功能激活門檻，將接管提示時間提前至15秒以上。中國自動駕駛產業創新聯盟最新報告顯示，92%的成員企業已建立三級安全預警機制，涵蓋系統異常、環境突變、駕駛員失能等場景。這些舉措表明產業界正在用實際行動回應安全關切。

 

技術迭代需要理性認知。L2級輔助駕駛已普及多年，但用戶誤用導致的事故時有發生。公安部交管局數據顯示，2024年涉及輔助駕駛功能的交通事故中，83%源于駕駛員過度依賴系統。這警示我們：人機協同能力的培養與技術本身同等重要。某駕校培訓教材新增"智能駕駛應急處置"課程，要求學員掌握系統失效時的手動接管技巧，這種前置性準備值得推廣。

L3落地是漫長進程中的關鍵節點。從測試牌照到準入許可，監管尺度逐步放開但安全紅線始終緊繃。當230萬輛測試車積累的數據轉化為可靠算法，當厘米級定位覆蓋主要道路，當責任認定規則清晰明確，真正的駕駛自由才會到來。在此之前，保持審慎期待或許是更明智的選擇。