過去十年，特斯拉被視為全球新能源產業鏈的"技術燈塔"。它選擇誰、淘汰誰，往往直接影響一個細分賽道的生死存亡。
2018年，松下是特斯拉電池的獨家供應商，市值一度飆升；2020年，寧德時代拿到特斯拉訂單，瞬間成為全球動力電池第一；2022年，比亞迪的刀片電池進入特斯拉供應鏈，行業格局再次被改寫。
特斯拉的選擇，就是行業的風向標。
而近兩年，一個明顯卻低調的變化正在發生：特斯拉正在系統性地提高中國供應鏈的權重，且不再局限于"低成本代工"，而是向關鍵零部件與核心環節滲透。
功率半導體、電驅系統、車載電子、一體化壓鑄——這些曾經被歐美日企業壟斷的高價值環節，國產廠商正在一個個攻進去。
這不是一次簡單的降本動作，而是新能源產業格局深刻變化的信號。
一、從"中國制造"到"中國核心"：特斯拉供應鏈的質變
早期的特斯拉中國供應鏈，說白了就是三個字：便宜、快、能交付。
鈑金件、線束、座椅、內飾——這些制造密集型、標準化程度高的零部件，中國供應商能做，而且成本比歐美低30%-50%，交付速度還快一倍。
但這些都是"外圍"，不是"核心"。
換句話說，你可以做，別人也能做，可替代性很強。特斯拉今天用你，明天換成東南亞供應商，對整車性能和技術路線沒什么影響。
但最近兩年，畫風變了。特斯拉開始引入中國廠商進入真正的核心零部件領域：
1. 功率半導體：新能源車的“芯片”
IGBT、MOSFET、SiC 等功率器件，決定電能轉換效率、電機控制和充電性能，一輛新能源車往往需要數十到上百顆。
這一市場長期由英飛凌、安森美、羅姆等國際巨頭主導。但目前，比亞迪半導體、斯達半導、中車時代電氣等國產廠商，已進入特斯拉的供應鏈驗證體系。 這并非低附加值代工，而是直指新能源車的核心技術環節。
2. 電驅系統：從分立到高度集成
電機、減速器、控制器正從分散供應，演進為“三合一”甚至“多合一”的高度集成電驅系統。
這對系統集成、精密加工和工藝協同能力要求極高。匯川技術、方正電機、精進電動等國產廠商，已開始向特斯拉提供電驅核心零部件。
3. 車載電子：從ECU走向域控制
新能源車電子化程度遠高于燃油車，特斯拉車型中分布著大量ECU，控制幾乎所有車輛功能。
隨著電子電氣架構向域控制器和中央計算平臺演進，車載電子的技術門檻和價值量顯著提升。德賽西威、華陽集團、經緯恒潤等國產 Tier1 正在這一領域快速追趕。
4. 一體化壓鑄：極致降本的關鍵工藝
特斯拉的一體化壓鑄技術，將原本幾十個零部件整合為單一大型壓鑄件，大幅降低成本、提升效率。
全球具備超大型壓鑄能力的廠商屈指可數，除意大利 IDRA 外，中國的力勁集團、廣東鴻圖等企業已深度參與設備與工藝協同開發。
這些環節的共同點在于：一旦進入供應體系，切換成本極高。 不同于普通結構件，功率半導體、電驅系統等核心部件更換供應商，往往意味著重新驗證與調試，周期可能長達一年以上。
因此，特斯拉允許中國廠商進入這些關鍵環節，并非“試水”，而是基于長期穩定與戰略安全的理性選擇。
二、特斯拉為什么必須"轉向"中國？
特斯拉不是慈善機構，也不是為了扶持中國產業才選擇中國供應商。它的每一個選擇，都是基于冷酷的商業邏輯。
2023年，新能源車行業最魔幻的一幕是什么？價格戰打到血流成河。
特斯拉年內多次降價，Model 3 從30多萬降到22萬，Model Y 從35萬降到25萬。比亞迪、理想、小鵬、蔚來，你降我也降，誰也不敢掉隊。
這種降價幅度，意味著毛利率被快速壓縮。特斯拉2022年的毛利率還有25%以上，2023年已經降到18%左右。
在整車售價很難繼續大幅下探的情況下，供應鏈成本成為少數仍可持續優化的變量。