零跑汽車又開始憋大招了。上一次這么憋，還是發(fā)布C10和C16雙車，結(jié)果在銷量榜里混進了“主流新勢力”的邊緣地帶。這一次，它憋出來的，是一臺看上去不再“性價比”的全尺寸MPV。對標(biāo)的？騰勢D9。

“子彈頭”造型不是說說而已。最新諜照顯示，這臺零跑MPV擁有極為夸張的流線型頭部設(shè)計，宛如高速動車頭，兼顧空氣動力學(xué)與科技感，一副“我要當(dāng)中國版奔馳V-Class”的模樣，擺明了是為高端MPV市場而來。

這已經(jīng)不是“家庭實用”范疇內(nèi)的產(chǎn)品了。傳統(tǒng)MPV從來講求平直、空間、橫向展開，但零跑這臺新車明顯不是走常規(guī)路線。它前低后高，頂線內(nèi)凹，疑似采用電動滑門和隱藏式車門把手配置，顯然是在向D9甚至更貴的M9叫板。

問題是，零跑何德何能挑戰(zhàn)騰勢？在智能駕駛、三電平臺和品牌價值方面，零跑從未真正贏過比亞迪。但這次不一樣了。零跑已經(jīng)切換到“LEAP3.0”架構(gòu)平臺，電驅(qū)系統(tǒng)自研，智能座艙與華為深度合作，硬件配置完全不輸D9。

更重要的是，騰勢D9的售價已經(jīng)成為MPV市場的“天花板”，30-40萬元的心理區(qū)間讓眾多家庭用戶望而卻步。而零跑出手的方式一向是“用一半的價格挑戰(zhàn)兩倍的配置”，它想做的，是把D9拉下來，再從D9頭上踩過去。

騰勢最大的軟肋是什么？不是產(chǎn)品，而是渠道。即使與比亞迪共用銷售體系，D9依舊在一些城市缺少交付保障，售后資源緊張。而零跑主攻直營+混合代理，近期擴網(wǎng)速度極快，走的正是“二線城市吃穿透率”的打法。

一旦零跑這臺MPV定價落在24-28萬之間，騰勢D9將面臨雙重夾擊：高端市場被問界M9撕開口子，中端市場又被零跑搶走用戶。而這類價格區(qū)間的MPV用戶，最在乎的恰恰是空間、智能和品牌穩(wěn)定性，而不是情懷。

從C11、C01到C16，零跑在產(chǎn)品力層面已完成“去廉價化”，現(xiàn)在是時候在品牌價值層面打一場硬仗了。如果MPV能成為零跑的“登頂產(chǎn)品”，那就意味著它正式告別“低價內(nèi)卷”的賽道，轉(zhuǎn)向“價值感突破”的戰(zhàn)線。

這不僅僅是對騰勢D9的挑戰(zhàn)，更是零跑對自己的重塑。D9的成功不在于技術(shù)，而在于它卡住了一個“中產(chǎn)躍升”心理需求，30萬以內(nèi)的MPV都太土，40萬以上的又太貴，D9像是一顆剛好落在中線的籃球，而零跑想直接扣籃。

當(dāng)然，前提是，它真的能把這臺車做好。MPV不比SUV，一旦橫向穩(wěn)定性、后排隔音、熱管理系統(tǒng)沒調(diào)校好，再好的配置也只是加重成本的廢物。這正是騰勢D9長期優(yōu)勢所在——造MPV，比造轎車更需要品牌的“熟練度”。

但熟練度可以后補，沖勁卻不可復(fù)制。零跑已經(jīng)在技術(shù)棧和供應(yīng)鏈端完成獨立化，余下的只是等待一次“出圈”的爆款產(chǎn)品。這臺MPV就是它的新籌碼，也是它對中高端市場的正面宣戰(zhàn)。

誰能想到，一個曾經(jīng)靠“7萬塊”賣車的品牌，如今竟要從騰勢D9嘴里搶飯吃。新勢力卷到今天，不 是比誰便宜，而是看誰能撬動高端。“零跑要挑戰(zhàn)騰勢”的故事，聽起來很瘋狂，但仔細一想，又充滿可能。