在中國，盡管近兩年外資車企在電動化領(lǐng)域動作不少、新車不斷，反擊之勢頗盛，但這些努力卻并未能在他們交出的“期中考成績單”中有所體現(xiàn)——今年上半年，大眾汽車集團銷量同比跌2.3%，通用汽車跌了6.21%，日產(chǎn)汽車跌了17.6%，本田汽車更是同比大跌26.01%……

不過還是有一個例外，那就是豐田。

今年上半年，豐田汽車集團在華銷量達837,739臺，其中雷克薩斯就貢獻了超8.5萬臺，穩(wěn)居進口豪華車銷量榜首，無論是單一品牌到集團整體銷量都實現(xiàn)正增長。值得一提的是，在華銷量前五的外資主流車企中，豐田還是唯一實現(xiàn)銷量同比正增長的。

豐田的這一波銷量增長，一方面是對過去豐田在華長期戰(zhàn)略布局正確性的一種肯定，但更重要的是，它再一次破除了“合資要完”的流言蜚語，證明了在當(dāng)下的中國汽車市場，以豐田為代表的外資車企依然擁有強韌的生命力。

“新四化”的浪潮讓中國汽車市場轉(zhuǎn)眼進入“后合資時代”，外資車企與中國市場的關(guān)系正發(fā)生著翻天覆地的變化。外資車企接下來如何才能更好地適應(yīng)中國市場？未來的中國市場更需要怎樣的外資車企？從這半年間豐田在華落地的一系列舉措中，或許就能找到答案。

把“更中國”貫徹到底

今年以來，豐田把對中國市場的重視程度提升到前所未有的高度。

首先，豐田在中國正式開始“放權(quán)”。今年上半年，豐田推行了更本土化的管理和研發(fā)制度——不僅首次讓兩位中方領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任了史無前例的高職位，還實行了全行業(yè)首創(chuàng)的RCE制度，讓中國工程師在本土銷售車型的開發(fā)工作中掌握更多主導(dǎo)權(quán)。

重磅如下一代卡羅拉的研發(fā)工作也將由中國工程師主導(dǎo)，這放在過去是不敢想象的。

同時，豐田還推行了ONE R&D研發(fā)體制，建立起中國獨立的研發(fā)體系，并將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國，以便整合一汽、廣汽、比亞迪等合作伙伴多方資源，各展所長，打造出更能滿足中國消費者的產(chǎn)品。

已經(jīng)上市的豐田bZ5、鉑智3X，以及于上海車展首度亮相的，就是新制度下的階段性成果。此外，豐田將會繼續(xù)擴充 bZ 系列的產(chǎn)品陣容。并且在 REEV（增程）、PHEV 方面，也將陸續(xù)推出具有競爭力的中型 SUV 和 MPV 產(chǎn)品。

即將于2026年上市的純電動D級旗艦轎車鉑智7，結(jié)合了豐田、Momenta、華為、小米等各家所長，綜合產(chǎn)品實力在合資同級競品中稱得上“一騎絕塵”。

為了配合豐田對中國市場的重視和“放權(quán)”措施，就連原本靠進口形式銷售的雷克薩斯也作出了積極的調(diào)整。

今年2月，豐田決定在上海金山區(qū)成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)·生產(chǎn)公司，新公司將依托上海市及長三角地區(qū)先進成熟的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)、物流網(wǎng)絡(luò)、人才體系及市場規(guī)模，研發(fā)雷克薩斯品牌純電動車型。未來更將請來豐田汽車全球負責(zé)BEV開發(fā)的總裁加藤武郎坐鎮(zhèn)上海工廠，讓中國的電動化研發(fā)成果反哺全球其他市場。

4月，于上海車展上全球首發(fā)的全新一代ES，不僅加入了不少中國消費者喜愛的智能化、舒適性配置，還率先推出純電版車型，中國用戶想要的豪車體驗，雷克薩斯都在盡力滿足。

副駕娛樂屏、可折疊的前排座椅、專為中國用戶打造的“青竹”內(nèi)飾配色，雷克薩斯全新一代ES每處細節(jié)都展現(xiàn)了品牌對中國市場的用心和尊重。

5月，雷克薩斯更開創(chuàng)性地發(fā)布了全國首家與中國汽車流通協(xié)會合作的官方易手車直營業(yè)務(wù)，為車輛的使用提供了全生命周期的保障，為用戶提供更省心、舒心的高品質(zhì)服務(wù)。

有豐田有口皆碑的可靠性作為背書，雷克薩斯的保值率也在行業(yè)中一直保持領(lǐng)先之姿——雷克薩斯穩(wěn)居日系品牌三年保值率榜單第一，其中ES在進口中大型車中排名第一，NX在進口中型SUV中排名前三。

除了通過獨資建廠、制度改革等一系列“向內(nèi)求”的方式讓自己變得“更中國”之余，豐田還不忘繼續(xù)擴大在華“朋友圈”——在與國內(nèi)多家車企、機構(gòu)、企業(yè)持續(xù)保持合作關(guān)系的基礎(chǔ)上，今年4月，豐田又與四川蜀道集團開啟合作，以加快推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展；5月份，又與中國五礦、明和產(chǎn)業(yè)成立湖南云儲斯蔚普新能源技術(shù)有限公司，以解決退役電池回收利用難題。

豐田在中國的每一份努力，都賦予了“立全球、更中國”這句話更豐富的含義。未來，豐田在中國的電動化戰(zhàn)略一定是朝著更大的規(guī)模、更多元化的路徑這個方向邁進，而在此之前，豐田已經(jīng)通過自我革命和合縱連橫，為后續(xù)的發(fā)展做好了全方位、全產(chǎn)業(yè)鏈的前瞻性布局。

如果有一天你發(fā)現(xiàn)豐田再次騰飛，那是因為它早就蓄力已久。

中國市場更需要“共成長型”外資車企

近年來，部分外資車企為搶占中國市場，在電動化領(lǐng)域采取了不同策略：有的急于通過密集導(dǎo)入全新電動車型，以快速實現(xiàn)品類全覆蓋來爭奪更多份額；有的則試圖走 “捷徑”，選擇與中國車企合作，希望以最小的代價、最短的時間彌補在電動化進程中落后的差距。然而，這些嘗試最終基本都是無功而返。

這些失敗的例子都在反復(fù)強調(diào)一個事實：中國汽車行業(yè)進入“后合資時代”，機會主義者將再無任何機會，那個靠掛一個外國logo就能賺錢的時代，早已一去不復(fù)返。

然而，這并不意味著中國市場不再需要外資車企——攜手中國60年，截至目前豐田集團在華累銷已超2500萬臺，其中雷克薩斯20年累銷已超過210萬臺；今年上半年，豐田的銷量甚至實現(xiàn)了逆勢上揚……如此種種，都是外資車企在中國市場依然被需要的有力佐證。

雖然“新四化”的浪潮讓中國汽車市場在世界的舞臺上擁有了更多的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，但不可否認的是，與豐田、大眾等世界級汽車巨頭相比，中國車企乃至整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展時間尚短，在這些行業(yè)前輩身上，仍有太多值得我們學(xué)習(xí)的地方。

一個缺乏競爭的市場終究會陷入自我封閉的困局，正是因為有外資車企的存在，中國車企才擁有了更具體的學(xué)習(xí)范本，以及更直觀的參照標(biāo)桿。而像豐田這樣自身本就優(yōu)秀，還樂于分享經(jīng)驗，并堅持以長期主義理念經(jīng)營，默默深耕本土市場的外資車企，全行業(yè)更應(yīng)該珍而重之。

與那些急功近利的機會主義者直接索取的做法不同，豐田之所以能成為一家偉大的企業(yè)，其中一個很重要的原因是對待任何市場，它始終秉持長期主義，以 “養(yǎng)成系” 的耐心來精心培育——從培養(yǎng)人才團隊、組建供應(yīng)商鏈條，到技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)，豐田總是愿意把自己積累到的寶貴經(jīng)驗滲透到每個環(huán)節(jié)，與合作伙伴并肩同行、共促成長。

很多人可能不知道，豐田正式在中國開展事業(yè)，最初創(chuàng)立的不是工廠，而是一座培養(yǎng)技師的學(xué)校——1990年，中國汽車工業(yè)豐田金杯技工培訓(xùn)中心（遼寧豐田金杯技師學(xué)院的前身）在沈陽落成。

步入 “后合資時代”，正是這種共創(chuàng)共生的經(jīng)營理念，讓豐田比同行更早一步完成了與中國市場合作關(guān)系的深層蛻變——從“我教你”的單向輸出，轉(zhuǎn)向“一起干”的協(xié)同共進。

這些年豐田積極深度融入中國市場，在這個過程中，不僅豐田積累了更充足的底氣以應(yīng)對未來各式的挑戰(zhàn)，與之合作的中國企業(yè)也從豐田身上汲取了不少經(jīng)驗，自身綜合體系能力得到了提升，助力中國早日實現(xiàn)成為“汽車強國”之夢。

而這種攜手共創(chuàng)、互利共贏的生動局面，正是每一個健康、可持續(xù)發(fā)展的市場孜孜以求的。