極越汽車黯然退場還不到一年，就當(dāng)大家都認(rèn)為新造車運動已塵埃落定、再無“野蠻人”敢輕易進(jìn)入之時，成都車展的聚光燈下卻突然闖出一匹黑馬——追覓科技。
和清潔電器企業(yè)跨界造車的石頭科技一樣，追覓科技是又一家官宣造車的掃地機器人公司，其甚至揚言要“造世界上速度最快的車”，對標(biāo)頂級超跑布加迪威龍。
日前，其創(chuàng)始人兼CEO俞浩帶領(lǐng)團(tuán)隊前往德國，同時他還發(fā)朋友圈表示，從明年底開始，追覓生態(tài)旗下多個業(yè)務(wù)，將會在全球各交易所，“下餃子”般批量IPO。
口氣之大，不少行業(yè)人士都感到震驚。這究竟是初生牛犢不怕虎，還是又一個陷入迷夢的悲情角色？接下來我們不妨深入分析一番。
跨界造車，資質(zhì)與實力是首道門檻
筆者通過查詢BOSS直聘發(fā)現(xiàn)，追覓汽車的造車主體為“星空計劃（上海）汽車科技有限責(zé)任公司”，該公司成立于今年1月8日，注冊資本為10億元人民幣，總部位于上海臨港，目前在招崗位有448個。
另從追覓汽車發(fā)布的這張長文海報來看，其表示造車并不是一時興起，而是早在2013年的時候，就已經(jīng)有了一份造車計劃書，可見這個初創(chuàng)公司造車不是兒戲。
眾所周知，造車的第一步，是解決資質(zhì)問題。2018年國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》指出，明確進(jìn)一步提高新建純電動汽車企業(yè)投資項目的條件，明確對投資主體、技術(shù)水平、項目所在區(qū)域的要求。這一新規(guī)出臺后，造車資質(zhì)獲取難度顯著提高。
而后為了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，避免低水平重復(fù)建設(shè)，國家暫停了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批發(fā)放。除了小米這樣的特例外，其他新勢力不得不通過一些方式獲得資質(zhì)，花 6.5億收購力帆汽車資質(zhì)，蔚來汽車豪擲 31.58億收購江淮汽車部分資產(chǎn)。
同樣是做清潔家電出身的石頭科技，其創(chuàng)始人打造了極石汽車，而其沒有造車資質(zhì)，于是選擇和北汽合作獲得造車資質(zhì)?；谧芬捒偛课挥谏虾ＥR港的選址，不少業(yè)內(nèi)人士猜測，其大概率將效仿極石汽車從上汽獲得造車資質(zhì)。
在通告中，初出茅廬的追覓汽車團(tuán)隊甚至表示要“造世界上速度最快的車”，而放眼全球電車界，電車速度最快的要數(shù)仰望U9，不久前這款車型在德國ATP測試場創(chuàng)下了472.41km/h的極速成績。然而，這番豪言壯語背后，卻隱藏著巨大的戰(zhàn)略風(fēng)險。
與華為合作造車的某傳統(tǒng)汽車品牌新能源研發(fā)院院長告訴汽車情報新媒體，隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，相比傳統(tǒng)汽車，新能源造車門檻確實降低了。主要原因為新能源汽車的零部件數(shù)量相比少很多，三電技術(shù)、集成技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)整個汽車產(chǎn)業(yè)做了大量投入，供應(yīng)鏈完整，相關(guān)成熟解決方案也容易獲取。但造頂級好車的門檻絕對是極高的，需要資金上的巨大投入、整車應(yīng)用技術(shù)多方面的領(lǐng)先（涵蓋零部件級、各系統(tǒng)級和整車級，而不是簡單的技術(shù)堆砌）、生產(chǎn)制造品控的保障、高端品牌的塑造、行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的工程師和汽車管理人員投入等。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔指出：“定位超豪華車是不太合適的。一般車企都是先造普通的車，然后再逐步高端化。像理想這樣從造30多萬以上車就一步成功的，畢竟是少數(shù)。”他進(jìn)一步以失敗案例佐證：“像華人運通這種定位超高端的，現(xiàn)在已經(jīng)停產(chǎn)了，包括賈躍亭也是超級豪華車，也未能成功。”
張翔的分析直擊超豪華車市場的核心難題：“超級豪華車需要品牌知名度，需要歷史的傳承，不是說找一幫人就能完成。超級豪華車的車主更注重車的品牌的價值，包括給他帶來的身份象征。”事實上，中國品牌在超豪華領(lǐng)域至今未能突破天花板，“現(xiàn)階段只能到一百多萬，所以追覓一起步就造超級豪華車，勝算不大。”更重要的是盈利模式的問題，“像勞斯萊斯這樣的品牌都是靠寶馬來養(yǎng)著，因為量少，汽車要規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，超級豪華車一年賣不到一百臺，如何實現(xiàn)盈利？”
闖入紅海：沒有最卷，只有更卷
如果說造車資質(zhì)是入場券，那市場生存能力才是真正的試金石。
去年8月，中國新能源汽車滲透率一度沖高至53.9%，創(chuàng)下歷史峰值。但如同很多新生事物快速發(fā)展之后都要遭遇緩慢增長期一樣，隨后數(shù)月連續(xù)回落，近一年始終徘徊于50%-55%之間。市場增速放緩已成為不爭的事實，新能源的蛋糕難以持續(xù)做大。
可想要分食者卻越來越多。據(jù)統(tǒng)計，截至2025年8月，國內(nèi)已發(fā)布的新車型超136款，其中新能源占絕對主力。最“瘋狂”時，曾有近10家品牌同一天召開新車發(fā)布會。從“卷配置”到“卷價格”，從“卷智能”到“卷服務(wù)”，競爭已蔓延至全鏈路。
理想汽車產(chǎn)品線總裁劉杰此前在接受采訪時坦言，用戶決策已進(jìn)入“漏斗時代”：“現(xiàn)在用戶選擇一款產(chǎn)品，基本上會經(jīng)歷三層（篩選），考驗著企業(yè)全方位的能力。”
在這片紅海中，追覓科技卻提出了一個與眾不同的戰(zhàn)略路徑：先海外后國內(nèi)。對此，張翔指出：“追覓這個先海外后國內(nèi)的發(fā)展策略，從古到今都是沒有的。幾乎所有車企進(jìn)軍海外，都要首先在國內(nèi)先把市場打開。”
張翔以愛馳和哪吒汽車為例進(jìn)一步闡釋：“像我知道江西有家新勢力叫愛馳，在國內(nèi)賣得不好，后來被迫到歐洲去，但發(fā)展得不好，現(xiàn)在已經(jīng)沒有消息了。然后還有哪吒汽車，在國內(nèi)也發(fā)展得不好，后來到泰國，現(xiàn)在資金鏈斷了也沒有成功。”
在他看來，成功的國際化需要堅實的本土基礎(chǔ)作為支撐：“縱觀國際車企，如豐田、大眾等，都是先把國內(nèi)市場根基打牢、市場份額做大之后，再根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，有足夠的研發(fā)能力，再去研發(fā)車型進(jìn)軍海外市場。如果國內(nèi)都沒根基的話，到海外去競爭只會更加激烈。”
不只是內(nèi)卷到極致，車企的盈利水平也堪憂。根據(jù)公開財報，2025年上半年中國17家車企凈利潤總額255億元，竟不及寧德時代一家公司同期凈利潤（304.9億元）。賣車不賺錢，已成為行業(yè)公開的秘密。
湖南大型汽車經(jīng)銷商集團(tuán)蘭天集團(tuán)董事長湯國華，在一段內(nèi)部會議視頻中道出終端真相：“今年上半年是歷史以來汽車行業(yè)形勢最差的時候。”其集團(tuán)上半年銷量增20%、售后產(chǎn)值增30%，最終卻虧損500萬元。“賣新能源車賺不賺錢只有老板們才明白。”
即便在如此背景下，追覓仍選擇進(jìn)場。而它的“同門前輩”——極石汽車，或許可作參照。石頭科技創(chuàng)始人昌敬打造的極石01，作為一款增程式中大型SUV，在今年8月交付1358臺。成績不算太差，但也遠(yuǎn)未形成規(guī)模效應(yīng)，更別提盈利了。追覓能否復(fù)制甚至超越這一表現(xiàn)，仍是未知數(shù)。
資金、管理與資源：一場多重壓力的極限測試
除了面對慘烈的市場競爭，追覓還須直面造車本身的巨大投入與組織挑戰(zhàn)，而其選擇的“超豪華”賽道，更被業(yè)內(nèi)視為一場勝算渺茫的豪賭。
盡管高調(diào)宣布造車，但追覓科技的融資進(jìn)程仍停留在2023年5月的C+輪。此后兩年未傳來新融資消息。與此同時，其業(yè)務(wù)線卻從清潔電器快速拓展至各類家電、無人機及汽車領(lǐng)域。多線作戰(zhàn)，對任何一家初創(chuàng)企業(yè)都是極限壓力測試。與造車所需的巨額資金相比，追覓的現(xiàn)金流和資源分配面臨嚴(yán)峻考驗。
小米為造車首期就投入100億人民幣，未來10年規(guī)劃投入100億美元。即便是這樣，小米汽車的交付之路也充滿挑戰(zhàn)。追覓要如何以未知的資金儲備，撬動一個資金密集、技術(shù)密集、人才密集的行業(yè)？
不僅是錢的問題。急速擴張的業(yè)務(wù)線，對追覓的組織架構(gòu)、供應(yīng)鏈管理、人才梯隊及品牌運營都提出了極高要求。從掃地機器人到汽車，技術(shù)邏輯雖有相通（如傳感器應(yīng)用、運動控制），但整車的復(fù)雜系統(tǒng)、安全規(guī)范、量產(chǎn)一致性等，是完全不同量級的挑戰(zhàn)。
用知名汽車KOL、汽車十三行創(chuàng)始人王鑫的話說，3C或家電企業(yè)跨界造車的成功概率極低。“在資金體量、供應(yīng)鏈的密度上，各方面不是一個量級。不是說某一個創(chuàng)新點上做好就能夠造車的，”王鑫分析道，“從一個千元級別產(chǎn)品到一個十萬元級別產(chǎn)品，面臨的供應(yīng)鏈整合力是指數(shù)級別的增長，再加上資金操盤能力，這完全是一場不同維度的戰(zhàn)爭。”
對于追覓這樣“名不見經(jīng)傳”的玩家，王鑫甚至提出了更深刻的質(zhì)疑：“我很懷疑其是否為洗錢或投機。”他將矛頭直指追覓對標(biāo)布加迪威龍的宣言，認(rèn)為這暴露了其真實意圖：“對標(biāo)布加迪威龍，說明其不準(zhǔn)備造幾臺車，它沒有自己的生產(chǎn)線，也不準(zhǔn)備量產(chǎn)，它就是要做幾個極端的標(biāo)簽。”
在王鑫看來，這種高舉高打的策略更像是一場精心策劃的資本表演：“布加迪威龍是建立在大眾體系之上的，它已經(jīng)沒有單獨生存的能力。而追覓科技對標(biāo)布加迪威龍就是要亮個相，就是為了做個噱頭給資本看。”他建議市場深入追溯追覓的資本關(guān)聯(lián)方，并一針見血地評價道：“現(xiàn)在這種玩法已經(jīng)過時了，什么年代了還玩這個，沒機會了。”
【結(jié)語】從家電到造車，是從“小眾科技”到“大眾制造”的跨越，更是從產(chǎn)業(yè)鏈局部到全局掌控的挑戰(zhàn)。尤其是在中國這個全球最“內(nèi)卷”的汽車市場，消費者日趨理性、資本更加謹(jǐn)慎、政策門檻亦未放松。追覓能否真正走通這條差異之路，仍是一個巨大的問號。