比如，我隔三差五的還會在朋友圈里，刷到賈躍亭的信息。最近的一次關注點，在于據說推出了一輛和某品牌MPV高度相似，但前臉換成顯示器的新車。當時我的想法是，哪天美國市場爆出誰在路上被顯示器撞了，我就可以理解了。
當然，還有更靠譜一些的，比如極越的夏一平，至少在今年上半年，還在掙扎求存。比如會不時的參加一些紀錄片的拍攝，講一下他是怎么把企業給整垮的。
以上這倆，如果復活，我其實是可以接受的。但威馬突然又支棱起來這件事，我是完全沒想到的。
就在這幾天的一個新聞是，一家名為翔飛的企業，通過司法程序，開始正式接手威馬的充足，并已經準備安排重新生產。
邏輯上很好理解，首先是威馬倒得早。但倒得早又沒有引起更多的關注，因為威馬沒有熬到新勢力造車體系蛻變、成型的這個階段。
因此，首先我們看威馬上一世遺留在人間的那些產品，基本都是電動，能開。基本談不上什么設計、智能、更別提舒適了。
我倒是也沒有詆毀第一世威馬的意思，因為在那個階段，所有新造車的目標，首先是把車造出來、賣出去。至于如今已經能在全世界新能源智能車體系中，搶個話語權的階段。其實有天壤之別。
而之所以有了這樣的認知，就會產生一個全新的問題。現在復活威馬，怎么能快速的把這個品牌給重新搞起來？
全新計劃推出，看起來很好
復活威馬的好處是，有些東西是可以繼承的。比如工廠，比如產品。
目前，翔飛已經制定了非常嚴密的計劃。在今年到明年的時間段內，首先確保的是復工復產。產品是現成的，EX5和E5車型，同時目標也比較保守，先確保年產銷1萬臺。這是一個相對保守的數字，同時也可以算作一個比較合理的冷啟動計劃。
但重頭戲是，同時要在海外市場破局，并計劃布局泰國KD工廠，以開拓東南亞市場。
邏輯上很好理解，至少在中國市場上，如EX5和E5這樣早些年的產品，早就跟不上如今的智能技術爆發，智能芯片算力爆炸的時代了。尋找一個需求更為質樸的市場，先把產品銷售給推動起來，是一個好的啟動模式。
而更重要的是，截止到2028年，在銷量推動到25-40萬臺區間的同時，通過AI來帶動研發與生產，從而準備IPO。而最終目標，則是在5年之后的2030年，年產量挑戰100萬臺，營收1200億，構造智慧出行生態圈，成為行業新標桿。
從企業邏輯上來看，這是個不錯的選項，但一個核心問題在于效率。
就目前已經“去世”的新造車品牌來看，威馬的時間點相對更早，且在“活著”的時候，就并不是一個以科技與技術、甚至制造工藝特別見長的車企。我們可以理解從過往既有車型重新推動汽車制造是一個合理的啟動方式。
這樣做的好處是，不用任何專利，且可以直接使用生產線，甚至所有整車、以及零部件的供應鏈及模具，都可以快速獲得、快速投產。
但一個更重要的問題在于，如果當年的產品賣不好是導致威馬最終沒有做好的原因。在到今天這個時間節點，這些產品就更沒有競爭力。而選擇東南亞這樣的海外市場，顯然就是想用更有競爭力的價格快速把銷量和市場摳鼻給做起來。
邏輯上沒問題。但可能存在的突破難點在于，東南亞市場現在正在被中國新能源出海的整體大趨勢給帶著同樣在升級。除了一些更高端的產品之外，包括阿維塔、智己這樣在國內卷不太贏，但又有顏值、有技術、有產品力的品牌們，正在快速進入東南亞市場，并帶動東南亞用戶群體對于汽車產品的認知。
簡單一句話，胃口給養刁了的東南亞消費者，也未見得能買新威馬的賬。國內市場幾乎很難靠現有產品沖出來，而國外市場同樣還是那批對手。威馬的路其實可預見的困難非常多。
而與此同時，我們也應該看到的是，老威馬其實還有很多的東西，需要重新的整合。這種整合如果處理不好，會產生兩種更為負責的關聯。也就是新威馬沒搞出來，老威馬又搞不清。
所以，現在似乎是要先把歷史遺留問題給搞清楚。
過去怎么解決，這件事很關鍵
其實，如何理清、了結威馬的過去，粗淺來看分為兩步。其一是供應商，其二是用戶。
供應商層面很好理解，比如在制造端，剛才說過了，應用成熟供應商以及他們成熟的磨具和技術標準，可以快速的推動EX5和E5兩款車的復工復產。
基于這樣的簡單邏輯，翔飛在正式接手威馬之后，快速給供應商發了一份白皮書。目標很明確，首先是安撫、其次是召集，當然也談到了欠債問題。
基本邏輯在于，普通債權人可以獲得15萬元以內的賠償。超出部分將奶如信托基金，受領信托收益權份額，由信托機構變現納入信托的資產后由管理人根據債權比例進行清償。
也就是，變賣資產，能還多少還多少。
看起來還不錯，但其實如果真的按照核心邏輯去推會有兩個問題。第一，供應商的欠資規模是多少，我們不知道。其二，信托基金變賣資產，能賣多少，我們也不知道。更何況，復工復產還需要足夠的工廠、產線、等相關資源。并不存在快速、徹底清理資產的可能性。
當然，還有一點更重要的是，如今的翔飛代表的是原來的是威馬汽車科技集團有限公司、威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司、蘇州威馬智慧出行科技有限公司，以及威馬制造溫州有限公司。而與此四個公司以外的威馬體系、威馬代理體系產生的債務合同，則不在清償范圍。
簡單來說，從我們本行業的角度來看，如果在幾年前，你通過一個代理獲得了威馬的一個廣告合作，金額超過15萬。那么，給你發這個合作合同的代理公司，如果還活著，也僅能獲得15萬的賠償，以及后續可能的信托收益權部分。也就是說，基本能配到你，也就沒剩什么錢了。
更重要的是，擺在威馬面前的，并不止于供應商體系，還有過去的威馬車主。
一個好消息是，老車型的模具一旦開啟生產，那么已經斷供了好幾年，保險都快比車本身貴了的威馬汽車產品，零部件供應將會重新開始有原廠保障，不用等副廠或拆車件了。
而另一個問題是，智能汽車的保障，也包括智能網聯的持續提供。數據中心能不能恢復，車機推送能不能恢復，或者更簡單的來一句，車聯網的運營商費用能不能重新付起來？是否會造成一個威馬，兩種待遇的問題，都是當前時代，留給威馬亟待解決的問題。
而就在本文推送時，據傳哪吒汽車的車聯網已經“斷流”，車主無法再享受免費5G的運營商流量。
理解，但需要持續觀察
首先，復活品牌我一點意見沒有，畢竟連造掃地機器人的都開始要造車了，原來造過幾年還OK的汽車產品的品牌，被人接盤，重新東山再起，我反而覺得更合理。
但一個核心問題是，一定要選老威馬遺留的產品嗎？還是說，當前市場更多的如極越、高合這樣的品牌與旗下產品，是否可以重新整合優勢資源與技術，再推動成為一個有競爭力，也有審美的產品體系，再出發？
我理解，這種破產企業資本、負債情況負責，想要把它們全都梳理干凈，重新納入到一個完整的體系內，可能是一個漫長的過程，也不見得好處理。
但一個核心問題在于，如果要把一個車企重新做起來，首先要解決的是，如何做能被市場接受，如何做能真正把它做活這件事。畢竟，一個看起來就不太好賣的產品，其實在很多時候，還不如讓它存在在中國汽車的歷史長河中。
所以，對于威馬的復活，首先理解，計劃也做的挺理想的。但真正推進起來，一個額核心的點在于，啟動資金是否足夠強，供應商是否能夠給到足夠的信任，市場反饋與銷售成績是否能夠滿足最低的目標線，舊用戶能否被接盤、服務起來。
這些事情能做好，我們才能談，接下來能不能海外建廠銷售、順利IPO，乃至于快速切入到智能化、科技化的賽道上去。
總而言之一句話，威馬的復活，并不是復活了就算了，而在于要怎么活，能活多久。
以上這些，才是我們后續需要持續觀察的點。