“我們拉了后臺數(shù)據(jù)一看，測試一共跑了5次，最后大家看到的就是非常極限，且沒過的那次。”
當(dāng)公社提及最近“懂車帝智駕測試，把國產(chǎn)智駕全部按在地上摩擦”的事情車企怎么看時，A車企的智駕負(fù)責(zé)人表示，現(xiàn)在都是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，測試中任何一個動作和情況都會被記錄下來。
而奇怪的是，之前一貫耀武揚威的法務(wù)部們，卻集體失聲，即便是他們手里掌握著懂車帝“選擇性”測試，不誠實、不正直的完整證據(jù)。
得虧是懂車帝，不僅懂車，還懂中國關(guān)系和中國人。
要是換作是其他小自媒體，這樣去給國產(chǎn)智駕潑冷水，哦！不！是潑臟水，估計測試視頻早就下架，“黑子”早就進去了。現(xiàn)在這個輿論環(huán)境，要扣帽子，就太簡單了。
被“重錘”的車廠們，當(dāng)然知道這次測試背后的后臺，央視站臺，公安部同一時間發(fā)聲，大手筆制作，又是包高速公路，可以說沒有哪個媒體或機構(gòu)有這個能耐。
所以最后集體敢怒不敢言，除了極個別憋不住的車企用廢話做出了回應(yīng)，絕大多數(shù)車企都是打掉牙往肚子里咽。
再加上馬斯克拿著第一的成績在那里炫耀拱火，一下子將輿論從國內(nèi)引爆至國際。
特粉和愛國粉一直以來都不對付，所以兩邊粉絲們熱血沸騰，非常積極地互噴。逐幀分析，找漏洞，找背后的關(guān)系，表現(xiàn)好的肯定是金主。那些一項未過的，該充值了。
最后輿論鬧得紛紛擾擾，不同的人群肯定有不一樣的看法，有人看到的是排名，有人看到的是陰謀，有人看到的是差距，有人看到的是安全。
01輿論和流量
“變量都沒有控制，還搞什么測試？”
相信很多人都看到過此類的評價，的確在實際的測試過程中，每輛車的速度、與前車跟車距離，引導(dǎo)車切出的時機都有所不同。
但實際上，每家車企對于智能駕駛輔助控制邏輯、參數(shù)設(shè)定都各有差異，這原本就是一件很難控制變量的事兒，更不用說實際駕乘過程中無限的變量因素了，即便你控制了自身車輛的變量，其他道路參與者的變量永遠(yuǎn)是變化的。
無法控制測試標(biāo)準(zhǔn)和變量，這實際上也一定程度上說明，中國目前的智能輔助駕駛，沒有一個統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，全憑車廠和智駕供應(yīng)商自己對駕駛和交通道路狀況的理解，這對于一項涉及人生命財產(chǎn)安全的技術(shù)，本身就存在問題。
姑且不說智能駕駛輔助系統(tǒng)的測試，就拿汽車130多年來建立起來的安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)測試來看，在實驗室碰撞拿到五星的車型已經(jīng)足夠厲害了，但它也不能夠保證其在碰撞時真正能夠100%保證車內(nèi)成員的絕對安全。
因為即便是碰撞試驗已經(jīng)絕對控制了一致的變量，但在實際道路交通參與過程中，沒有哪次車禍能夠完全按照車企或者技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下預(yù)想的方式去碰撞的。就像汽車安全行業(yè)內(nèi)的一句話說的那樣：永遠(yuǎn)不可能出現(xiàn)兩次完全一樣的交通事故。
所以變量不變量的問題，根本不是這次智駕測試的核心，影響力和流量才是。
正如同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為的那樣，在流量至上的今天，不撞就沒人看，所以必須撞，制造沖突才有看點。特別是一旦將近40款車?yán)ㄅ琶@個矛盾和沖突點就更大了。
再加上讓特斯拉拿了最好成績，夾雜著愛國情懷、實際體驗效果、消費者認(rèn)知偏差、輿論引導(dǎo)等系列因素，引輿論是必然。
從這個角度看，懂車帝的這場科普測試，是有一定教育價值和警醒意義的。這并不在為懂車帝洗脫，至少有很多評論區(qū)的觀眾和網(wǎng)友，表達(dá)了類似的觀點和看法，這是對智駕安全理解的一次喚醒。
不過筆者認(rèn)為，即便是懂車帝這場測試的出發(fā)點是科普，是讓大家警惕駕駛輔助并非絕對安全。但以博眼球和負(fù)面輿論的裹挾，很容易讓外界包括消費者，否定智駕和這背后的技術(shù)進步。
要知道無論是還是“蔚小理”，包括吉利和比亞迪們，他們都有充足的數(shù)據(jù)去證明，上了智駕系統(tǒng)以后，到底避免了多少次可能會發(fā)生的碰撞事故，這個數(shù)據(jù)，至少是百萬次起步的，這對安全的貢獻，當(dāng)然是巨大的。
所以，危險的不是智能駕駛系統(tǒng)本身，而是錯誤的認(rèn)知和使用方式，包括在逐步信任和依賴過程中，對智能駕駛系統(tǒng)能力的高估，以及對0.001%風(fēng)險的忽視。
說到底，再殘酷的教訓(xùn)，都是為自己的認(rèn)知和能力買單，自己開車如此，用智駕開車亦如此。
02“直到撞車前，我都是信任它的”
別看現(xiàn)在有很多用戶在表達(dá)：自己開的車，智駕系統(tǒng)和能力真的很強，減輕了駕駛的疲勞感，甚至很多時候都可以放心地讓它自己開。
但真正讓他警醒的，一定是發(fā)生在自己身上的極低的小概率事件。這件事兒，幾乎每個宣揚自己智駕系統(tǒng)有多厲害的車企，都遇到過車主開智駕出事故的案例。
一旦發(fā)生事故，就會有一個共同的想法在他們腦海閃現(xiàn)：直到撞車前，我都是信任它的。
筆者的一位同行，踏入汽車圈遇上高速發(fā)展的，對智能化也非常認(rèn)可和感興趣，直到某一天開某新勢力的智駕出了車禍，氣囊爆炸的一瞬間，徹底給他炸清醒了，萬幸人沒啥事兒。
事后他復(fù)盤這場事故，核心原因還是在于太過于相信所謂的智駕系統(tǒng)了。剛開始用還帶上眼睛和腳，后來越用越好用，眼睛也不帶了，然后問題就出現(xiàn)了。
還好這僅僅是城區(qū)60-70時速下的事故，若是120時速的高速上，后果不堪設(shè)想。
筆者依然還深刻地記得，原華為ADS團隊的技術(shù)大牛、現(xiàn)地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐，有關(guān)自動駕駛的“殺人”言論：機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，只是說我們要把它的事故率降到盡量低。但從概率上來說，這就是一件有可能發(fā)生的事。
很多IT領(lǐng)域比較激進的工程師認(rèn)為，在前行的道路上，沒有必要被那極低概率的事情束縛了手腳，放開手干，遇到問題和BUG再解決。但汽車領(lǐng)域的工程師，需要對生命安全保持更強大的敬畏之心，一個BUG，可能就是幾條人命。
測試中的概率僅僅是統(tǒng)計數(shù)字，但真正發(fā)生在消費者身上的，那就是100%，他的家庭承擔(dān)不起這種極低的小概率事件。這也難怪蘇箐做自動駕駛，曾一度快進入到抑郁的狀態(tài)，一面是行業(yè)的勢頭推著技術(shù)前進，另一方面是解決不了可能的事故概率，帶來的對內(nèi)心和良心的煎熬。
又特別是在汽車廠商需要營銷，需要賣車實現(xiàn)商業(yè)價值，很多時候非常容易丟失智能輔助駕駛的邊界。
一面說智駕還是輔助階段，另一面又說非常安全，都快睡著了。一面推出智駕險，鼓勵不敢用的消費者大膽使用，一面在發(fā)生事故前智駕直接甩鍋，最終還是消費者的責(zé)任。
說到底，智駕上車后，依舊是千人千面的狀態(tài)，不同的路況，不同的場景，不同的駕駛者，都會對不同的極限狀況做出不同的反應(yīng)。在如今依舊是駕駛者為第一責(zé)任人的L2駕駛輔助的當(dāng)下，智駕要解決的，依舊是如何讓車變得更安全的難題。
關(guān)于安全，其實最近的世界人工智能大會上的諸多言論，都在談及這一話題。
美國計算機科學(xué)家、AI大咖斯圖爾特·羅素呼吁，警惕AI的軍備競賽心態(tài)，強調(diào)應(yīng)將安全置于首位，這樣才能使其真正服務(wù)于人類長遠(yuǎn)福祉。
被譽為“AI教父”的杰弗里·辛頓也表達(dá)了對AI安全問題的考慮，雖然發(fā)展很快，但風(fēng)險不容忽視，比如對人類文明的摧毀概率上，還有一些大型科技公司為追求商業(yè)利益而游說放松監(jiān)管，這是一種極其危險的趨勢。
這一系列觀點，似乎也在指向目前的智能駕駛領(lǐng)域。