如果說大眾的反攻是雷霆萬鈞式的，那么豐田的布局則更像是靜水深流。

過去三年，豐田給外界的印象是“躺平”，甚至大部分人看到bZ3、bZ4X這些豐田電動車的時候都是一番嘲笑，認為豐田完全沒有搞懂中國市場需要什么。然而豐田似乎無動于衷，既沒有激進的電動化宣言，也沒有令人眼前一亮的新車型。

批評者嘲諷豐田“船大難掉頭”，支持者則相信“豐田還在憋大招”。

2025年廣州車展證明，豐田并不是沒有動作，一方面是穩固燃油車基盤，另一方面在純電車領域做了很靈活、很開放的轉型。

在燃油車領域，豐田展現出驚人的戰略定力，在很多合資車企已經開始放棄導入全球戰略車型的時候，豐田依然保持了全新車型的全球同步上市和垂直換代。全新一代RAV4在國內依然分為全新威蘭達和榮放兩款車型，而在更換動力總成和造型后立刻成為廣州車展上的流量焦點。

與此同時，一汽豐田對卡羅拉進行了大刀闊斧的改款，直接用亞洲獅重新打造，相當于加大了車身尺寸，內飾也進行了重新設計。另外包括卡羅拉銳放、鋒蘭達等車型都做了相應的內飾重做，延續這類產品在10萬元級別的競爭力。

“在中國合資車市場，除了大眾，幾乎沒有其他車企還在像豐田這樣對燃油車進行如此高強度的投入。”和其他汽車媒體聊天時發出這樣的感嘆，豐田用實際行動表明中國市場的重要性，甚至廣汽豐田還提出了“2028年沖刺百萬輛”的新目標。

豐田這種堅持的背后，有著一種異乎尋常的冷靜。盡管2025年新能源汽車風頭正勁、新能源車滲透率已經超過55%，但燃油車仍占據國內乘用車市場45%的份額、也就是800萬輛以上規模。在下沉市場和部分特定場景中，燃油車依然是消費者的首選，而且隨著新能源車購置稅減免政策的逐步退坡，燃油車和新能源車又將回到同一起跑線。

值得注意的是，豐田在2026年新一輪的燃油車新品上也不是完全押注純燃油車，而是進一步放大了自己混合動力系統的優勢，這一輪第五代THS系統的導入基本上可以讓2.0L雙擎混動的油耗和1.5L的PHEV車型接近，但豐田混動的電池容量還不到2度電，成本上遠比動輒15度電才能拿到免稅補貼的國產新能源車更可控。

豐田守住這塊陣地，就守住了反攻的根據地。

但這次廣州車展上真正讓業界刮目相看的，是廣汽豐田帶來的鉑智7——它基本上算是本屆車展上最被認可的合資純電車型。

鉑智7將在明年大獲成功，幾乎是所有業內人士的共識。很多網友直言："甚至與豐田豪華品牌雷克薩斯推出的ES 350e相比，鉑智7也絲毫不弱。

鉑智7獲得認可并非偶然。這款車誕生的背后，折射出的是豐田面對快速變化的中國汽車市場擁有靈活的策略以及開放的心態，這是外界沒有預料到的。

這款車是廣汽豐田借助廣汽集團平臺資源打造的豐田產品，采用純電后驅平臺、前雙叉臂懸架、空氣懸掛和SDC可變阻尼減震器等，在產品定義上超越了豐田集團內的其他車型。同時鉑智7也使用了鴻蒙智能座艙、Momenta智能駕駛這些來自一線供應商的系統，顯示出這家全球第一車企的開放心態，對于中國供應商也是敞開了大門。

更有意思的是鉑智7的市場定位。當被問及競品是誰時，廣汽豐田的回答耐人尋味：“你說它對標小米SU7也行，對標小鵬P7也行，甚至說配置對標寶馬7系也行。”

這樣的回答并非無的放矢，鉑智7更像是一款適合中國市場的“純電雷克薩斯ES”，或者說是“純電”，在D級純電轎車市場無論是合資車系還是新能源車系，都沒有太多直接競品。更何況這個市場，恰恰是豐田長期深耕、品牌認知度極高的領域，豐田的金字招牌對于首次購買新能源車的那些70后、80后來說也有獨一無二的競爭力。

可能現在講鉑智7必成爆款有點“半場開香檳”，但是鉑智7的產品定義也印證了廣汽豐田在鉑智3X上積累的經驗。當下鉑智3X的市場表現證明了兩件事——中國消費者對豐田品牌的信任依然堅挺；豐田完全有能力打造出符合中國消費者期待的智能化產品。

業內人士認為，這次廣汽豐田推出鉑智7這樣兼具中國智能化特點、又很有“豐田味”的純電產品，意味著豐田不再試圖用全球車型硬套中國市場，而是真正放下身段，按照中國消費者的需求重新定義產品。豐田的快速轉身對中國主流新能源品牌來說，將帶來巨大壓力。

從戰略層面分析，豐田的目標大概是在2030年左右把其在中國市場的銷量拉升到250萬輛的年銷規模。為了實現這一目標，豐田采取了“全產品線作戰”的策略：燃油車守住基本盤，HEV強化技術優勢，純電車型開拓新戰場。這種穩扎穩打的打法，與豐田一貫的企業風格高度一致。