9月11日，就在2025 Inclusion·外灘大會上，哈啰正式對外發布Robotaxi戰略規劃，并攜首款前裝量產Robotaxi車型“HR1”（Hello Robot1）全球首發亮相，標志著哈啰Robotaxi從技術研發邁向規模化、商業化落地的實質性一步。從共享兩輪到無人四輪，哈啰正在以一場徹底的自我進化，回應時代對出行行業的大考。

就在外灘大會的前兩天，我們和哈啰自動駕駛聯合創始人于乾坤進行了一場對談。

如今，我們對于自動駕駛的認知仿佛處在一個十字路口。一方面，智能輔助駕駛已經逐漸成為消費者們在選購新車時排位非常靠前的功能考量，與此同時，眾多Robotaxi產品在過去兩年的時間里快速落地，逐漸有了成為我們出行方式可選項的趨勢。

但另一方面，我們對于自動駕駛發展趨勢的觀察似乎總隔著一層薄霧。到底什么樣的技術路線才是正確選擇？Robotaxi到底會以一個什么樣的角色出現在我們的日常出行中？而L4級別的自動駕駛，究竟會是一項鏡花水月、當下還難以企及的高端技術，還是它就在我們觸手可及的未來，真正提升我們的出行便利性？

隨著與于乾坤的交流，這些疑惑也在被慢慢解開。同時也傳遞給我一種感覺，那就是哈啰自動駕駛所走的路，似乎與我們現在所見的那些L4級自動駕駛和Robotaxi的明星企業都有所不同。哈啰所塑造的，絕非是一個單純的技術故事。而是讓技術走得快的同時，還能夠讓商業化落得穩的全面思考。

哈啰所做的，并非“另一個玩家”，

而是“新一代平臺”

我們大多數人，其實對當下Robotaxi和L4級別自動駕駛有著些許的誤解。

看上去，Robotaxi和L4自動駕駛似乎是我們日常更容易接觸到的L2級別輔助駕駛的迭代，是通往完全自動駕駛的更高一級階梯。但在當下以及可預見的未來中，二者并非是替代關系，而是有機共存，共同構建著我們的智能化出行體驗。

如果秉承著對于Robotaxi和L4的誤讀，恐怕很難理解哈啰投身于自動駕駛的決策。從蘿卜快跑刷屏社交網絡的那一刻起，Robotaxi就不再只是居于廟堂的實驗室產物，而是出現在你我身邊，無論是新鮮體驗，還是切實方便我們出行的一個選項。它的最鮮明特征是技術，是方向盤后沒有一個人類駕駛員。但它對于普通人的意義，其實和網約車別無二致，都是承擔點對點的專屬出行服務。

既然是出行服務，哈啰投身其中就是一件非常自然的事情。我們在出行市場上，已經見識過了這家企業多次扮演著“突圍者”的角色——在共享單車時代，ofo和摩拜的巨頭之戰尚未落幕之時，哈啰卻能夠后發先至，成為“三分天下”其一；而在網約車平臺的戰國時代看似以滴滴一統天下為終局時，哈啰卻能夠通過順風車，成功地扎根在這片市場中。

哈啰在自動駕駛領域的“出牌”，節奏似乎要比前兩次更早一些。就在消費者認知中Robotaxi還是個嘗鮮事物的階段，其實在政策的驅動以及技術的快速演進下，Robotaxi正處于爆發的前夜。

2022年，“十四五”規劃已將智能網聯汽車納入數字經濟發展重點；2023年，交通運輸部等四部委聯合出臺道路測試管理辦法，明確支持L4級車輛在限定區域開展商業化試點運營。而根據高盛預測，到2030年中國將有超過10座城市投入運營5萬輛Robotaxi，遠期2035年市場規模將接近470億美元。

這個數字在當下，還只是500萬美元。可見這是一個蘊藏著極大爆發力和想象力的市場。

所以從今年開始，我們將會看到眾多企業入局L4級別自動駕駛的研發以及Robotaxi市場的應用。而這些企業的現有身份，將會從主機廠、科技公司到運營平臺不一而足。大家都希望在此刻能夠提前入局，搶奪一個足以改變未來的生態位。

那么在這樣一個劍指未來的市場戰局中，哈啰選擇以什么樣的身份來切入？早前，哈啰CEO楊磊在就有過明確的表示：哈啰并不將自己定位于某一種特定角色，而是致力于成為“通用自動駕駛運營服務商”

“我們既是聚合平臺，也做自研技術。”

經過這次對于哈啰自動駕駛聯合創始人于乾坤的采訪，我對于這句話有了更加具體的理解。那就是哈啰所搭建的Robotaxi平臺，意味著哈啰既可對外提供全棧技術解決方案，也可開放平臺接入第三方運力，同時自主運營車隊，實現“三線并行”。

在哈啰看來，隨著自動駕駛和AI技術的不斷迭代，人類的出行方式將從傳統有人駕駛逐步向無人駕駛轉變，這一技術變革將對現有商業模式產生根本性影響。于是哈啰在今年年初果斷決定投入Robotaxi行業，希望把握住無人駕駛帶來的行業變革機遇。這種轉型并非偶然，而是基于對出行行業長期實戰以及前瞻觀察后的戰略選擇。

未來成熟的Robotaxi商業模式應該有著三個明確的參與方，分別是與乘客和車輛進行對接的平臺方（如同現在的哈啰、滴滴和高德）；持有車輛資源和運營牌照資源的資產方；以及自動駕駛技術和解決方案的提供方。

哈啰在這樣市場格局里面，所扮演的角色更像是平臺方和技術提供方的集合體。一方面，哈啰自動駕駛在深入研究有著自己明確技術路線的駕駛解決方案，可以為其他平臺方以及資產方解決技術來源的問題。另一方面，基于哈啰已經在四輪租車、順風車、數科業務和換電業務等多個出行領域的經驗及技術積累，又可以更加便利地接入自研技術，快速升級為自動駕駛時代的共享出行平臺。

正因為如此，我們就能夠理解哈啰自動駕駛多線并進的快速成長之路。在自研的自動駕駛技術方案外，我們看到在這屆在由哈啰主辦的“共享出行下一步：Robotaxi能跑多快？”見解論壇上，哈啰系統闡釋了其Robotaxi業務的端到端L4技術體系、全冗余車輛設計、生態合作戰略及規模化運營藍圖。根據運營規劃，哈啰計劃于2026年實現量產下線，2027年部署超5萬輛Robotaxi車型。活動現場，哈啰還分別與啟辰汽車、阿里云、地平線、禾賽等生態伙伴簽署戰略合作協議，將共同推進Robotaxi技術研發、整車制造與商業化落地，為無人駕駛出行市場提供了一個全新的范式。

在兼具平臺方和就技術方的優勢前提下，可見哈啰未來的商業模式遠不止于Robotaxi。無人租車、分時段訂閱制出行、結合換電業務的車輛共享等，均是可延伸的場景。這些新模式將逐步與哈啰既有的兩輪車、順風車、換電業務形成協同效應，構建真正意義上的“無人出行生態”。

處于這種復合型的生態位，哈啰需要同時體現出在運營側和技術側的雙重實力。我們似乎更容易具體感知到哈啰在平臺運營方面的能力，而對其技術積累，似乎會帶著一些疑問，尤其是它選擇了一條如今國內大多數L4級別自動駕駛企業都未曾嘗試的端到端技術路線。

恰是這條看似激進的技術路線，卻充分體現了哈啰自動駕駛對于L4級別自動駕駛技術發展的清晰認知。

跨越“高精地圖依賴”，選擇端到端。

這不只是一條技術路線的選擇

在技術路徑上，哈啰選擇了一條與多數L4企業截然不同的路：完全摒棄高精地圖，轉向純端到端（End-to-End）感知決策系統。

“高精地圖成本高、覆蓋窄、更新慢，已成為規模化落地的最大瓶頸之一。”哈啰自動駕駛聯合創始人于乾坤坦言。而端到端系統依托AI模型直接從傳感器數據輸出車輛控制信號，更接近人類駕駛邏輯，也更適合大范圍泛化——盡管挑戰巨大，但目前除特斯拉外，尚無企業真正在L4層面實現該技術量產。

哈啰之所以敢于直接切入，源于其“后發優勢”：沒有歷史技術包袱，可直接采用基于擴散模型（Diffusion Model）的新一代架構。而解決端到端的技術問題，就回到了我們老生常談的三個方面，數據、算力和模型。在大數據層面，通過自動化合規產線，哈啰計劃至2026年構建包含不少于1000萬clips的高質量數據集。同時，依托與阿里云的深度合作，哈啰將建成萬卡級別的算力集群，用于訓練和迭代自動駕駛模型，并通過與阿里云Qwen團隊深度合作研發的“道馭”百億參數大模型，構建了包含數據挖掘、World Model仿真與VLA云司機基座在內的三大云端能力。

其中，數據挖掘大模型可自動識別500余類零樣本或少樣本長尾場景，高效生成高質量標簽數據；World Model仿真大模型則能生成多視角傳感器數據與多智能體交互邏輯，尤其在碰撞、極端天氣等罕見場景中實現高保真模擬；VLA云司機基座大模型則具備500億級以上參數規模，不僅為車端模型提供蒸餾訓練支持，更可通過云艙系統在必要時替代安全員發出脫困指令，為未來完全無人化運營奠定技術基礎。

與此同時，哈啰的測試車隊已開始在上海指定區域道路收集數據，用于端到端模型優化。哈啰自動駕駛目前的目標，是到今年年底，大約形成300萬條經過篩選的精華數據。到明年年中，這個數據量將會達到500到800萬條。

而在模型方面，更考驗的是哈啰的人才積累。如今哈啰自動駕駛已經招募了一大批來自頂尖學府的AI大模型、自動駕駛等領域的技術人才，并完成了核心人才矩陣的搭建，規模已經接近200人。未來，哈啰將繼續吸納全球頂尖AI科技人才，共同致力于實現自動駕駛技術的快速規模化落地。

“過去這幾年自動駕駛的蓬勃發展，國內已經涌現出了大批技術人才”于乾坤在描述哈啰自動駕駛后發優勢的時候說“這為我們在這個時間點進入自動駕駛領域，同時快速成長提供了堅實的基礎”。在哈啰看來，如今再搞自動駕駛，更像是站在巨人的肩膀上。“以前的激光雷達都是機械式的，又貴，穩定性還不佳，但是現在我們車規級的激光雷達可以實現上百萬套的出貨量，無論是成本還是穩定性，其實都比十年前有了質的提升。像算力，以前大家都是采用工控機，但是現在我們直接上英偉達的Thor，算力直接奔2000Tops以上去了，這都是在十年前想都不敢想的事情。”

作為始終奮戰在自動駕駛一線的老兵，對于行業環境以及技術快速進步想必是感知更為明確的。所以如何在一個自動駕駛的后發企業快速跟上技術的節奏，甚至取得領先，端到端的模型選擇是一種清晰的判斷。同樣，與車企的合作模式，哈啰也選擇了一條與其他自動駕駛企業不同的路徑。

與不少企業從后裝改裝起步不同，哈啰從項目啟動之初就堅定選擇與前裝主機廠合作。首款量產車由哈啰負責算法與系統定義，主機廠依托現有產線完成制造與質量驗證。這不僅確保了車輛符合車規級安全標準，更通過供應鏈復用大幅降低成本。

走群眾路線的差異化優勢

“只有前裝，才能實現成本可控；只有成本可控，才可能規模化。”于乾坤強調。據悉，哈啰自動駕駛目標整車成本控制將會顯著低于行業現有水平。哈啰并不自行造車或開發硬件，而是專注算法與運營系統開發，與產業伙伴共同推動L4車型走向量產。而哈啰的“運營基因”所帶來的差異化優勢。作為一家從共享單車成長起來的企業，哈啰積累的線下運營經驗遠超純線上聚合平臺。

“我們從第一天就知道怎么做車輛調度、維護、清潔，怎么與地方政府溝通，怎么做用戶服務體驗優化——這些‘重活累活’，恰恰是大多數科技公司的短板。”未來，哈啰自動駕駛的每個運營城市都將配備本地團隊，負責車輛狀態管理、用戶反饋響應甚至車內環境體驗設計，形成“技術加運營”雙輪驅動。

“無人駕駛市場足夠大，絕非一家可通吃。”這種開放態度，反映出哈啰對行業階段的判斷：現階段合作大于競爭，共同推動技術成熟、政策放開與用戶教育，才是關鍵。

而在資金層面，哈啰Robotaxi項目首輪融資超30億元，后續輪次也在推進中。加之集團自身盈利能力支撐，哈啰具備長期投入的底氣。國際化方面，計劃2026年在海外至少一個城市實現規模化運營，沙特、阿聯酋、新加坡等是優先市場。

哈啰自動駕駛入局Robotaxi，標志著中國自動駕駛行業正式進入“平臺化運營+前裝量產+技術快速落地”的新階段。在這場無人出行的長征中，哈啰不再只是一個后來者——它以運營為根基、以技術為引擎、以開放為姿態，正試圖重新書寫智慧出行的規則。

“技術終會平權，運營決定終局”。哈啰是否能在Robotaxi賽道后發而先至？時間，正成為最好的試金石。