獨立為新央企的長安汽車，最近可謂春風得意，好消息不斷。

先是11月，旗下高端品牌阿維塔申請港股IPO，緊接著在12月10日，率先達成了“3000萬輛中國品牌汽車下線”的新成就。

要知道，在新能源時代到來之前，強勢的一直都是合資品牌。也只有一汽、上汽這類擁有暢銷合資車的車企，才擁有最閃耀的光環。

新能源時代到來后，又是比亞迪和諸多新勢力，吸引了最多的輿論關注。

但沒想到，正是這樣一家看起來“平平無奇的車企”，在暗地里默默耕耘成了自主品牌的銷量扛把子！

那么，長安汽車究竟是如何達到今天的地位？接下來又有著怎樣的計劃和野心？

今天，社長就跟大家詳細聊聊！

01. 還得靠自己！

一個溫知識，長安汽車不是突然就成了國內自主品牌的扛把子，而是自打長安品牌成立以來，一直都很能打。

2014年，長安品牌成為首個銷量破1000萬輛的自主品牌。

2021年，長安品牌又成為國內首個產銷突破2000萬輛的中國品牌。

如今長安汽車用時41年、成為首個達成3000萬輛自主品牌的中國車企，可以說是延續了長安品牌一直以來的優勢。

至于長安品牌為何如此爭氣，其實有一個主要原因，是集團旗下的合資品牌都不大能打……

盤一下長安汽車歷史上合作過的全球車企，鈴木、福特、馬自達、標致雪鐵龍（PSA）……在中國市場確實經歷過輝煌，但也同樣經歷過坎坷。

長安鈴木，憑借奧拓、雨燕等小型車在中國市場上打拼出一席之地，2011年達到年銷量22萬輛的巔峰期，隨后便走上了一條直直的下坡路：

面對中國用戶日益增長的對車輛空間的硬需求，鈴木汽車不管不問，固執堅持自家專注于小型車市場的“祖訓”。

鈴木汽車創始人鈴木修甚至豪言萬丈地表示，“我就是“死”，也絕不向中國市場低頭！”

到了這份上，長安汽車自然只能眼睜睜看著，鈴木汽車在中國的市場份額逐漸萎縮，最后干脆利落地用1塊錢把長安鈴木的股權全部甩給自己，然后拍拍屁股轉向印度市場發展。

長安福特，算是長安汽車最有“爆”相的合資公司，曾在2016年實現了年銷近百萬輛（約96萬輛）的佳績。

只可惜，福克斯、蒙迪歐等主力車型更新換代速度慢都算是小事。福特千不該、萬不該將發動機全面三缸化的策略，同步到中國市場。

2015年，福克斯部分車型上開始采用三缸機，隨后于2018年將新一代福克斯采用了全系三缸機的策略。

此舉直接導致這一原本年銷能超40萬輛的暢銷車（2013年），從銷量腰斬漸漸徹底沉寂，錯過了合資汽車最后的黃金時代。

和以上兩位相比，長安馬自達其實并沒有做錯什么事，只不過從一開始就屬于二線合資品牌，市場關注度和發展空間都相對有限。

曾經的馬自達雖然憑借“轉子發動機”在市場上顯得足夠獨特，在中國也曾有“東瀛寶馬”的美名，但終究不是家大業大的巨頭車企。

長安馬自達能在2017年達到年銷30萬輛的巔峰，但差不多也僅止于此，往后面對日益復雜多變的中國市場，只能越發難以抗衡。

至于長安標致雪鐵龍，知道DS諦艾仕（法語譯為女神）的人，就更少了。

在引進階段，雙方一拍即合確定合作，卻沒能解決引進工作的一系列具體問題。

并且好巧不巧，長安標致雪鐵龍還趕上了一件大事——2014年PSA集團陷入嚴重的財務危機，PSA自身難保，很難顧得上中國合資公司。

結果就是DS品牌正式從雪鐵龍獨立出來時，在歐洲無新車可賣（僅有DS 3、DS 4、DS 5現有三款車型的改款），在中國市場提供的也是基于舊平臺打造的車型。

這一地雞毛的混亂狀態，最后以2019年PSA離場，長安標致雪鐵龍迎來結束而告終。

回顧一圈，不管基于各種原因，最終結果是想要在中國車市做大做強，只能靠長安品牌自己。

或許長安汽車自主品牌的快速成長，多少有些不得已而為之，但如今這份積累了3000萬份的信任，已成為長安汽車最寶貴的資產之一。

02. 跨越山海，三次創業

眾所周知，長安汽車祖上是軍工廠。它有個寫進歷史課本里的前身——1862年創辦的上海洋炮局。

而長安汽車的第一次創業就是從“軍轉民”開始的。

1984年，長安汽車接到一個生產微型車的任務。正是從這個時候，長安開啟了與鈴木汽車的合作。

二者成立乘用車合資公司之前，先采用了技貿合作形式生產長安牌微型車，其中一款聯合研發的微面長安之星，在2007年取得了累計銷售100萬輛的成績。

而這僅是長安在商用車領域諸多戰績的一部分，長安牌微型汽車鼎盛期，曾連續6年產銷量位居全國第一。

一直到今天，商用車業務依舊是長安汽車一個重要的組成部分。

2024年，長安汽車自主品牌銷量223萬輛，其中就有商用車34.3萬輛的貢獻。

把商用車做起來之后，長安汽車在2003年又開啟了第二次創業——“商轉乘”。

長安汽車首款轎車長安奔奔一炮而紅，這臺主要面對年輕消費者的微型轎車，上市兩年銷量變破10萬。直到新能源時代到來之后，它依舊能以純電動版本繼續為長安汽車發光發熱。

長安奔奔之外，長安汽車接連打造出UNI系列、CS75、逸動等暢銷車，并在2015、2016年蟬聯國內自主品牌銷冠。

至此，長安汽車又站到了自己發展史上的一個高峰。

緊接著，就是長安汽車的第三次創業，即2017年開始的“向智能低碳出行科技公司轉型”，或者我們先簡單理解為新能源轉型+品牌向上。

這一次，長安汽車同樣成果斐然。

在新能源領域，長安汽車布局了不同定位的三個品牌：

主品牌長安旗下的長安啟源，直接承接長安品牌的新能源轉型；

深藍汽車，專注15-30萬價位，面向中高端主流人群；

阿維塔，定位新豪華智能電動汽車品牌，可以理解為“全村沖擊高端”的希望。

從11月的銷量成績來看，長安啟源46909輛，深藍汽車33060輛，阿維塔14057輛，三個品牌的總銷量已達9.4萬輛。

盡管長安汽車官方并沒有在每月1號公布集團新能源總銷量，但不得不承認的是，長安汽車已如自己廣告上所說，是貨真價實的央企新能源銷冠。

因為按月銷量算，如今以集團身份排在長安汽車之上的，除了比亞迪、吉利、奇瑞（屬于有國資背景，不算純國企）三家自主車企之外，只剩上汽通用五菱。

更何況，無論燃油車時代還是新能源時代，長安汽車都能拿出過硬的成績單：

中國汽車領域唯一一個實現“軍轉民”的成功案例，兩次國內自主品牌年度銷冠，新能源領域的央企銷冠。

以上實打實的戰績，在今年成為促使長安汽車獨立為新長安的決定性因素。

從軍工企業脫胎而生的長安汽車，并非那個最被看好的孩子，可偏偏是長安汽車最爭氣，成為那個最快達成中國品牌3000萬輛的車企。

一個獨立央企身份，是對長安汽車41年造車史應有的獎勵。

03. 一直在路上

在長安汽車獨立為新央企的時候，官方就已經對外公布了下一階段的目標：打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術的世界一流汽車集團，鑄就世界一流汽車品牌。

對于了解長安汽車的人來說，這并不是一件不可能完成的任務。

事實上，長安汽車很早就擁有了全球化的意識。

2001年，長安汽車還沒正式進軍乘用車市場，就已經在歐洲成立了第一個海外研發中心。

在國內自主車企都專注于解決質量問題的時候，長安汽車已經重視起了設計層面，在2006年成立了歐洲設計中心。

這個設計中心培養出了一大批中國自己的汽車設計人才，如今在吉利集團擔任副總裁、稱“部分車企拉低中國設計高度”的陳政，正是出身于長安汽車歐洲設計中心。

目前，長安汽車已構建起“六國十地”全球研發布局，擁有來自全球31個國家和地區2.4萬余人技術研發團隊，向著“到2030年，力爭實現產銷500萬輛，其中新能源占比超60%，海外占比超30%”的新高度發展。

除了汽車以外，長安汽車還在布局更多的出行領域，包括計劃2028年量產人形機器人，2030年推出商用航線飛行汽車。

但以上所有美好藍圖，都算長期任務，眼下長安汽車最緊迫的現實課題，是打造好品牌。

只有將阿維塔拉扯成一個真正的高端新能源品牌，長安汽車才算實現了品牌向上，才有資格躋身全球一流汽車集團。

中國長安第3000萬輛中國品牌汽車的下線儀式上，一輛阿維塔12四激光版的車身上，已經寫下了長安汽車對新征程的期許。

希望在長安汽車下一個1000萬輛的過程中，阿維塔能成長為新長安的新增長動力。